本书围绕“历史演变”、“影响机制”、“引导模式”三个层级, 就多元交通系统对多尺度空间的引导问题进行了研究。首先本书总结综合交通体系对中心区城市空间影响的历史演变规律, 其次, 从宏观到微观, 在中心区对外、中心区本体两个层面, 从理论上阐述综合交通对中心区空间发展的主动式引导机制及其规律。最后, 本书基于上文揭示的交通对空间影响的作用机制, 以常州中心区为案例, 从新旧组团交通可达下空间区位提升、交通导向下空间结构发展趋向、短路径出行的用地混合重组、效率优先的街网模式转变、公共交通可达的用地强度控制、客城镇化进程对我国以人口集聚和机动化提升为主要发展趋势的老城中心区提出了空前的挑战。当前，随着中心区内外结合的快速综合交通体系的建设，原有的城市空间已经不能适应新形势发展的需要，中心区物质空间发展面临着从自主扩张的初级阶段进入交通引导的高级阶段的转型。因此，立足于“交通主动引导、空间协调优化”的观点，研究并建立一套交通导向下中心区空间结构的发展理论和方法，对于促进城市中心区空间可持续发展，丰富老城中心区更新理论，具有十分重要的意义。 《东南大学城市规划专业教学参考系列：交通导向下老城中心区空间发展机制研究》围绕“历史演变”、“影响机制”、“引导模式”三个层级，就多元交通系统对多尺度空间的引导机制进行了研究。首先《东南大学城市规划专业教学参考系列：交通导向下老城中心区空间发展机制研究》总结综合交通体系对老城中心区空间影响的历史演变规律，以探寻交通体系对老城空间存在影响的要素及程度。其次，《东南大学城市规划专业教学参考系列：交通导向下老城中心区空间发展机制研究》从对外交通可达性对区位优势度影响机理、综合交通对用地空间布局的影响机制、街网模式与出行效率作用机理、土地开发强度与交通需求的关联机制等方面切入，理论上阐述了交通对中心区空间发展的主动式引导机制及其规律。最后，《东南大学城市规划专业教学参考系列：交通导向下老城中心区空间发展机制研究》以常州老城中心区为案例，从新旧组团交通可达下空间区位提升、交通导向下空间结构发展趋向、短路径出行的用地混合重组、效率优先的街网模式转变、公共交通可达的用地强度控制、客流出行特征导向的城铁触媒模式六大方面，提出我国可持续发展的综合交通导向下老城中心区空间规划发展模式。

       周文竹，女，东南大学建筑学院副教授。
      2004年获建筑科技大学城市规划与设计专业硕士学位，2009年获东南大学交通运输规划与管理专业博士学位，2009-2011年在东南大学建筑学博士后流动站工作，2010-2011年公派至香港理工大学土地利用与建设学院进行访问研究。
      主持国家自然科学基金、中国博士后基金特别资助项目、中国博士后基金面上项目在内的国家级课题3项。参与国家“973”计划1项。完成旧城更新规划及综合交通规划应用研究10余项。获中国智能交通协会科学技术一等奖1次，全国优秀城乡规划设计三等奖1次，江苏省城乡建设系统优秀勘察设计一等奖1次。出版专著1部，发表学术论文15余篇。

 第一章 绪论
1.1 选题及背景
1.2 国内外研究概况
1.2.1 城市空间对交通的影响
1.2.2 城市交通对城市空间的影响作用
1.3 主要研究内容
1.3.1 研究案例城市的选择
1.3.2 研究主要内容
1.4 技术路线


第二章 交通对中心区空间影响的历史演变规律
2.1 交通技术创新对中心区空间形态演变的影响
2.1.1 基本原理
2.1.2 案例分析：常州交通技术的创新与城市空间形态的演化
2.2 交通系统建设对中心区用地功能演变的影响
2.2.1 基本原理
2.2.2 案例分析：常州中心区交通系统建设与用地功能演化
2.2.2.1 交通系统对工业用地布局演化的影响
2.2.2.2 交通系统对居住用地布局演化的影响
2.2.2.3 交通系统对商业用地布局演化的影响
2.3 交通结构演化对中心区用地强度的支撑
2.3.1 基本原理
2.3.2 案例分析：常州中心区交通结构与用地强度演化
2.3.2.1 中心区交通结构演化特征
2.3.2.2 城市土地利用强度变化特征
2.4 本章小结


第三章 交通对中心区空间的主动式引导机制
3.1 对外交通可达性对中心区区位影响
3.1.1 基础概念
3.1.1.1 交通可达性及其度量
3.1.1.2 区位理论
3.1.2 对外交通与区位分布的关系
3.1.3 对外交通可达性对区位优势度的影响
3.1.3.1 区位优势度
3.1.3.2 区位优势度与交通的关系
3.1.3.3 区位优势度的计算
3.2 综合交通系统对中心区用地空间布局的影响
3.2.1 土地地租竞争理论
3.2.1.1 级差地租
3.2.1.2 居住用地的选择
3.2.1.3 商业用地的选择
3.2.1.4 产业用地的选择
3.2.2 交通对中心区用地区位熵的影响
3.2.2.1 影响度相关性分析方法
3.2.2.2 数据采集
3.2.2.3 结果分析
3.3 中心区街网模式与出行效率作用机理
3.3.1 国内外中心区街区模式对比
3.3.1.1 国外街区模式
3.3.1.2 我国城市道路网络形态特点
3.3.2 优化街网模式的理论研究
3.3.2.1 当前对街网模式认识的不足
3.3.2.2 “路网平均间距”的提出
3.3.2.3 优化思路的革新：双层规划思想
3.3.3 既定道路资源下效率最优的城市道路平均间距优化模型
3.3.3.1 资源总量约束、变量和响应函数
3.3.3.2 下层规划——各交通方式的交通分配模型
3.3.3.3 上层规划——出行效率
3.3.4 各街网模式下出行效率的模型求解
3.3.4.1 交通方式需求及资源供给总量恒定约束
3.3.4.2 路网平均间距的极值约束
3.3.4.3 求解
3.3.4.4 结论分析
3.4 土地开发强度与交通需求的关联
3.4.1 不同开发强度模式下的城市交通发展主张
3.4.2 密度与交通方式选择
3.4.3 密度与出行距离
3.4.4 强度与交通生成
3.5 本章小结


第四章 交通导向下中心区空间发展模式
4.1 新旧组团交通可达下空间区位提升
4.1.1 基本原理
4.1.2 案例模式：常州中心区对外交通与区位提升
4.1.2.1 常州中心区对外交通需求
4.1.2.2 中心区现状对外通道及可达性
4.1.2.3 中心区新增对外通道及可达性
4.1.2.4 区位优势度的相对提升
4.2 多模式交通主导下空间结构发展趋向
4.2.1 基本原理
4.2.2 案例模式：常州市交通导向下空间结构发展趋向研究
4.2.2.1 各交通体系对居住空间结构的影响
4.2.2.2 各交通体系对公共服务区空间结构的影响
4.2.2.3 各交通体系对公共服务区空间结构的影响
4.3 短路径出行导向的用地混合重组
4.3.1 混合熵对出行需求影响理论
4.3.2 成功案例借鉴
4.3.2.1 香港轨道站点混合用地研究
4.3.2.2 广州花都cBD轨道站点周围混合用地研究
4.3.3 适宜的用地混合度
4.3.3.1 土地利用混合度量化
4.3.3.2 出行距离统计
4.3.3.3 居住-就业平衡对工作出行距离影响模型
4.3.3.4 居住-商服混合对非工作出行距离影响模型
4.3.3.5 比较：谁影响出行距离更多？
4.3.3.6 用地混合度阀值
4.4 效率优先的中心区街网模式转变
4.4.1 “四角”与“边缘”模式
4.4.2 高密度单向二分路网模式
4.4.3 等间距路网模式
4.5 公共交通可达的中心区用地开发强度控制
4.5.1 分析方法
4.5.2 案例分析
4.5.2.1 现状土地开发与公交承载力的矛盾
4.5.2.2 土地开发与公交承载力协调控制
4.6 客流出行特征为导向的城际铁路地区空间发展模式
4.6.1 以客流需求为导向的产业发展策略
4.6.2 以出行距离为导向的圈层用地布局
4.6.2.1 出行距离与圈层规模
4.6.2.2 出行距离与产业空间分布
4.6.2.3 出行距离与用地布局
4.6.3 以交通供给为导向的开发强度
4.6.4 案例
4.6.4.1 现状
4.6.4.2 产业策略
4.6.4.3 用地布局
4.6.4.4 开发强度
4.7 本章小结


第五章 研究结论与展望
5.1 主要研究成果与结论
5.2 研究展望